Transport morski od lat pozostaje kręgosłupem globalnej gospodarki – szacuje się, że drogą morską przewożonych jest około 80–90% towarów w handlu międzynarodowym. Każde zachwianie tego systemu, szybko odbija się echem na całym świecie, wpływając na łańcuchy dostaw i ceny produktów. Ostatnie lata pokazały, jak wrażliwa jest żegluga morska na nieprzewidziane zdarzenia: blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec, ograniczenia przepustowości Kanału Panamskiego spowodowane suszą czy globalna pandemia to wydarzenia, które zaburzyły rytm dostaw. Wchodząc w rok 2025 branża stoi przed nowymi wyzwaniami i przemianami, które kształtują jej obecny obraz.
W 2025 roku transport morski przechodzi znaczące zmiany niemal na wszystkich frontach. Przekształceniom ulegają światowe sojusze przewoźników, pojawiają się nowe regulacje klimatyczne, a rozwój technologii zmienia sposób działania portów i statków. Jednocześnie sektor musi reagować na zmienne warunki rynkowe oraz napięcia geopolityczne, które wpływają na tradycyjne szlaki handlowe. Poniżej przyglądamy się najważniejszym obszarom, w których nastąpiły istotne zmiany, i wyjaśniamy, jak wpłynęły one na globalną żeglugę.
Reorganizacja sojuszy żeglugowych i nowe trasy
Jedną z najważniejszych zmian w 2025 roku jest reorganizacja aliansów armatorów – porozumień między największymi firmami żeglugowymi dotyczącymi współdzielenia floty i połączeń. Dotychczasowy duży sojusz 2M, tworzony przez gigantów MSC i Maersk, został rozwiązany. W jego miejsce powstały nowe układy, które mają usprawnić globalne przewozy. Od lutego 2025 działa alians Gemini, w którym siły połączyli Maersk i Hapag-Lloyd. Równolegle utworzono Premier Alliance, skupiający innych przewoźników (m.in. armatorów ONE, HMM i Yang Ming) i współpracujący na wybranych trasach z MSC, które postawiło na niezależne usługi. Te przetasowania oznaczają prawdziwą rewolucję w organizacji żeglugi kontenerowej.
Nowe sojusze wprowadzają świeżą koncepcję obsługi połączeń morskich. Zamiast tradycyjnych tras w formie pętli, gdzie jeden statek zawijał po kolei do wielu portów, przewoźnicy stawiają na model hub-and-spoke. Główne porty hubowe na świecie – takie jak Rotterdam, Hamburg, Singapur czy Los Angeles – obsługiwane są teraz przez największe kontenerowce bezpośrednio. Z kolei mniejsze porty regionalne łączone są z tymi hubami poprzez tzw. statki dowozowe (shuttle vessels), czyli mniejsze jednostki zbierające ładunki z okolicznych terminali. Dla przykładu od 2025 roku polskie porty Gdańsk i Gdynia nie mają już tak częstych bezpośrednich zawinięć największych statków Maersk, lecz są skomunikowane z portami niemieckimi za pomocą regularnych serwisów dowozowych. Dzięki temu rozwiązaniu armatorzy chcą poprawić punktualność dostaw, która w ostatnich latach spadła do ok. 50%. Celem nowych aliansów jest zwiększenie terminowości rejsów nawet do 90%, co ma ustabilizować łańcuchy dostaw. Pierwsze miesiące działania tych zmian przynoszą jednak pewne turbulencje – przeorganizowanie siatki połączeń skutkuje pomijaniem niektórych portów, przesiadkami kontenerów w hubach, a także ryzykiem zatłoczenia tych głównych węzłów. Mimo przejściowych trudności, długofalowo zmiana ma przynieść większą efektywność i przewidywalność transportu morskiego.
Napięcia geopolityczne a szlaki morskie
Globalna żegluga w 2025 roku musi mierzyć się również z wyzwaniami geopolitycznymi. Konflikty i napięcia w różnych regionach świata przekładają się na bezpieczeństwo i drożność głównych szlaków morskich. Przykładem jest sytuacja na Bliskim Wschodzie – zagrożenia w rejonie Morza Czerwonego (m.in. ataki grup rebelianckich przy cieśninie Bab al-Mandab) sprawiły, że wiele statków w 2024 roku obierało dłuższą trasę wokół Afryki, omijając Kanał Sueski. Choć w końcu ogłoszono zawieszenie broni, armatorzy nadal ostrożnie podchodzą do tej trasy, priorytetyzując bezpieczeństwo załóg i ładunków. W efekcie część połączeń między Azją a Europą jest wydłużona, co oznacza wyższe zużycie paliwa i dłuższy czas dostawy.
Również Kanał Panamski, będący strategiczną arterią handlową między Oceanem Atlantyckim a Spokojnym, znalazł się pod presją. Utrzymujące się okresy suszy zmniejszyły poziom wody w zbiorniku kanału, co wymusiło ograniczenia zanurzenia statków i dziennego ruchu. Przewoźnicy musieli liczyć się z opóźnieniami lub szukać alternatywnych dróg, co ponownie wydłużało trasy. Takie zdarzenia pokazują, że kontrola nad głównymi szlakami żeglugowymi ma wymiar nie tylko logistyczny, ale i strategiczny. Rywalizacja mocarstw o wpływy w regionach takich jak kanały czy cieśniny (np. inwestycje Chin wokół Kanału Panamskiego czy obecność marynarki wojennej różnych krajów w strategicznych punktach) staje się częścią gry o globalny handel. Dla armatorów oznacza to konieczność stałego monitorowania sytuacji międzynarodowej. W razie zagrożeń szlaki morskie są zmieniane niemal z dnia na dzień, co generuje puste przebiegi i wyższe koszty operacyjne. Coraz częściej mówi się też o dywersyfikacji tras – np. część ładunków kieruje się na kolej lub do portów alternatywnych, by uniezależnić się od niepewnych regionów.
Dekarbonizacja floty i nowe regulacje środowiskowe
Jednym z najważniejszych trendów kształtujących transport morski jest dążenie do ograniczenia emisji zanieczyszczeń i dekarbonizacja floty. Przez lata żegluga nie podlegała tak rygorystycznym normom ekologicznym jak inne sektory, co skutkowało znaczącym śladem węglowym – około 2% globalnych emisji CO₂ związanych z energią pochodzi z transportu morskiego. Od roku 2025 następuje jednak zaostrzenie przepisów i wprowadzenie nowych inicjatyw proekologicznych, szczególnie na terenie Unii Europejskiej.
Na początku 2025 wszedł w życie kolejny etap unijnego systemu handlu emisjami EU ETS, obejmujący już 70% emisji CO₂ generowanych przez statki zawijające do portów UE (wzrost z 40% w roku poprzednim). Oznacza to, że armatorzy muszą wykupywać uprawnienia do emisji za znaczną część swojego zanieczyszczenia – w praktyce to dodatkowe koszty idące w setki tysięcy euro rocznie dla dużego statku. Równolegle obowiązuje nowe rozporządzenie FuelEU Maritime, które wymusza stopniową redukcję intensywności emisyjnej paliw żeglugowych (o 2% w 2025 r., aż do 80% w 2050 r.). Wymogi te de facto zmuszają przewoźników do sięgania po czystsze, lecz droższe paliwa i technologie. Dodatkowo Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła globalne standardy efektywności (wskaźniki CII i EEXI), obligując armatorów do raportowania efektywności energetycznej statków i modernizacji starszych jednostek. Statki niespełniające kryteriów mogą napotkać ograniczenia prędkości, trasy czy nawet zostać wycofane z eksploatacji.
Nowe technologie ograniczające emisje
Armatorzy starają się sprostać tym wymaganiom, inwestując w innowacyjne rozwiązania zmniejszające emisje. Coraz większe jest zainteresowanie alternatywnymi paliwami – część nowo budowanych statków projektuje się do zasilania skroplonym gazem ziemnym (LNG), metanolem czy nawet amoniakiem. Na razie jednak niemal cała flota używa tradycyjnego paliwa żeglugowego, a statki na zielone paliwa (jak metanol) to wciąż jednostkowe przypadki. Ponieważ przejście na nowe źródła energii wymaga kosztownej przebudowy zarówno jednostek, jak i infrastruktury portowej, równolegle poszukiwane są metody ograniczenia emisji z obecnie eksploatowanych statków, bez natychmiastowej wymiany całej floty. Należą do nich m.in.:
- napędy hybrydowe łączące silniki spalinowe z elektrycznymi,
- instalowanie na statkach paneli słonecznych wspomagających zasilanie systemów pokładowych,
- wykorzystanie żagli pomocniczych (np. nowatorskie żagle rotorowe – wysokie, obracające się cylindry wyłapujące energię wiatru),
- ulepszenia konstrukcji kadłuba i powłoki redukujące opór w wodzie,
- eksperymentalne projekty, takie jak statek Oceanbird wyposażony w duże, sztywne żagle przypominające skrzydła samolotu.
Te technologie nie wyeliminują emisji w krótkim czasie, ale mogą zauważalnie zmniejszyć zużycie paliwa i stanowią pomost w drodze ku zeroemisyjnej żegludze.
Wszystkie powyższe inicjatywy proekologiczne mają jednak swoją cenę. Nowe regulacje oznaczają dodatkowe obciążenia finansowe dla armatorów – zakup uprawnień do emisji, droższe paliwa alternatywne, inwestycje w modernizację floty. Szacuje się, że koszty związane z samym systemem ETS mogą przełożyć się na wzrost stawek frachtu o kilka-kilkanaście procent na trasach do i z Europy. Już teraz wielu przewoźników dolicza specjalne opłaty paliwowe i klimatyczne, które mają zrekompensować te wydatki. Ostatecznie większe koszty transportu morskiego mogą wpłynąć na cenę importowanych produktów – nawet niewielki wzrost cen frachtu przenosi się na ceny towarów takich jak elektronika czy odzież. Niemniej, branża zgodnie przyznaje, że zielona transformacja jest koniecznością. Inwestycje w bardziej ekologiczne łańcuchy dostaw pozwolą w przyszłości uniknąć kar, barier handlowych i zaspokoją rosnące oczekiwania klientów, którzy coraz częściej wymagają działań na rzecz klimatu.
Automatyzacja i cyfryzacja transportu morskiego
Kolejnym filarem zmian w 2025 roku jest postęp technologiczny usprawniający logistykę morską. Automatyzacja procesów i rozwój systemów cyfrowych wpływają zarówno na sposób zarządzania flotą, jak i funkcjonowanie portów. Trwają intensywne prace nad statkami autonomicznymi (tzw. jednostki MASS – Maritime Autonomous Surface Ships), które w przyszłości mogłyby pływać bez załogi lub z minimalnym udziałem człowieka. Pierwsze demonstracyjne rejsy takich jednostek już miały miejsce – ich potencjał to obniżenie kosztów (brak załogi na pokładzie) oraz wyeliminowanie części błędów ludzkich. Zanim jednak autonomiczne kontenerowce staną się codziennością, potrzebne są zmiany w prawie międzynarodowym i udoskonalenie technologii sensorów oraz sztucznej inteligencji sterującej tymi statkami.
Równolegle dokonywana jest cyfrowa rewolucja w portach morskich. Pojawiają się inteligentne porty, w których wiele operacji odbywa się automatycznie i w oparciu o analizę danych. Przykładem są zrobotyzowane terminale kontenerowe: autonomiczne suwnice i pojazdy samojezdne potrafią przeładowywać kontenery z minimalną ingerencją człowieka. Procesy administracyjne, takie jak odprawy celne czy dokumentacja przewozowa, również przechodzą do świata cyfrowego – elektroniczne listy przewozowe i platformy online usprawniają wymianę informacji między przewoźnikami, portami a służbami celnymi. Dzięki tym innowacjom porty i armatorzy mogą działać szybciej i efektywniej, redukując czasy oczekiwania statków na rozładunek oraz ryzyko pomyłek.
Wraz z rosnącą cyfryzacją pojawiają się jednak nowe wyzwania. Infrastruktura informatyczna staje się niezbędna dla ciągłości działania portów i linii żeglugowych, co niestety przyciąga uwagę cyberprzestępców. W ostatnich latach odnotowano nasilone ataki hakerskie na systemy zarządzania terminalami oraz na firmy shippingowe. Bezpieczeństwo cyfrowe staje się zatem priorytetem – branża inwestuje w zabezpieczenia IT i procedury chroniące przed cyberatakami, zdając sobie sprawę, że od sprawności systemów komputerowych zależy realny ruch towarów.
Sytuacja rynkowa – popyt, podaż i koszty transportu
Zmiany w branży morskiej dokonują się w kontekście zmiennej sytuacji gospodarczej na świecie. Po okresie skokowego wzrostu kosztów transportu w latach 2020–2021 (wywołanego m.in. zakłóceniami pandemicznymi i nagłym wzrostem popytu na przewozy towarów) rynek frachtu ustabilizował się, ale w 2025 roku stoi przed kolejnym testem równowagi. Globalna wymiana handlowa nadal rośnie – wartość towarów przewożonych drogą morską ma sięgnąć ok. 34 bilionów dolarów w 2025 r., co oznacza dalsze zwiększenie znaczenia żeglugi w światowej gospodarce. Jednak tempo tego wzrostu nie jest już tak równomierne: import do Europy pozostaje słabszy ze względu na wysokie koszty energii i inflację, podczas gdy region Azji utrzymuje wysoki wolumen eksportu.
Od strony podaży usług przewozowych branża doświadcza zjawiska nadwyżki mocy. Zachęcone rekordowymi zyskami z czasów boomu frachtowego, linie żeglugowe zamówiły w latach 2021–2022 wiele nowych statków, które właśnie wchodzą do użytku. Według analiz tonaż floty kontenerowej do 2026 roku wzrośnie nawet o niemal połowę w stosunku do okresu sprzed paru lat, podczas gdy prognozowany wzrost zapotrzebowania na transport nie nadąża za tą dynamiką. Taka nadpodaż statków może wywołać presję na spadek stawek frachtu – armatorzy, rywalizując o ładunki, będą zmuszeni obniżać ceny przewozu, co uszczupli ich marże. Już widać pierwsze oznaki tej tendencji: mimo wciąż wysokich wolumenów przewozów, stawki spotowe (bieżące, rynkowe ceny frachtu) na niektórych trasach spadły w porównaniu z rekordowym szczytem sprzed kilku lat. Jednocześnie przewoźnicy starają się reagować – wprowadzają blank sailingi (czyli odwoływanie rejsów, gdy brakuje ładunków, aby sztucznie ograniczyć podaż miejsca) oraz stosują wolniejsze prędkości serwisowe. Takie slow steaming pozwala zaoszczędzić paliwo i zmniejszyć emisje, a przy okazji ogranicza efektywną podaż przestrzeni ładunkowej, co pomaga utrzymać ceny frachtu na akceptowalnym poziomie.
Dla klientów korzystających z transportu morskiego oznacza to konieczność bacznego obserwowania rynku. Z jednej strony mogą pojawić się korzystniejsze stawki przewozów w niektórych kierunkach, z drugiej – trzeba być przygotowanym na wydłużony czas dostawy. Wahania popytu i dostosowania po stronie armatorów (jak omijanie portów czy zmiany rozkładów rejsów) wpływają na terminowość dostaw. Przedsiębiorstwa handlowe i producenci coraz częściej planują swoje łańcuchy logistyczne z większym wyprzedzeniem, a także dywersyfikują trasy dostaw, aby zmniejszyć ryzyko opóźnień. W niepewnych warunkach rynkowych szczególnego znaczenia nabiera elastyczność – zarówno dla przewoźników, jak i ich klientów.
Jak przygotować się do nowych wyzwań?
Dynamiczne zmiany, jakie zaszły w transporcie morskim do 2025 roku, pokazują, że branża musi być gotowa do ciągłej adaptacji. Armatorzy inwestują w nowoczesne statki i technologie, porty rozbudowują infrastrukturę i wdrażają innowacje, a firmy spedycyjne dostosowują swoje usługi do nowych realiów. Dla podmiotów korzystających z żeglugi morskiej – importerów i eksporterów – oznacza to, że wybór odpowiednich partnerów logistycznych jest ważniejszy niż kiedykolwiek. W czasach rosnącej złożoności transportu międzynarodowego wsparcie doświadczonych ekspertów pomaga uniknąć wielu ryzyk.
Przykładem takiego partnera jest firma ALLcom z Gdyni, która oferuje kompleksową obsługę i doradztwo w zakresie spedycji morskiej. ALLcom na bieżąco śledzi zmiany na rynku żeglugowym oraz nowe przepisy, dzięki czemu może proponować swoim klientom optymalne rozwiązania transportowe. W ofercie firmy znajduje się organizacja frachtu morskiego „door-to-door” – od załadunku kontenera u nadawcy, poprzez obsługę celną, aż po dostawę do odbiorcy. Dzięki globalnej sieci partnerów i wieloletniemu doświadczeniu, ALLcom zapewnia bezpieczny i terminowy przewóz ładunków, nawet w obliczu wyzwań, jakie niesie obecna sytuacja w żegludze. W 2025 roku, pełnym zmian i nowych wymagań, współpraca z profesjonalnym spedytorem takim jak ALLcom pozwala firmom skupić się na swoim biznesie, pozostawiając kwestie logistyczne profesjonalnej firmie spedycyjnej.