Fracht morski stanowi fundament globalnego handlu – około 80% międzynarodowej wymiany towarów odbywa się na statkach.
Nic więc dziwnego, że wydarzenia polityczne na świecie i protekcjonistyczne działania rządów mają bezpośredni wpływ na koszty transportu morskiego. W roku 2026 obserwujemy, jak wojny handlowe, cła oraz inne czynniki geopolityczne kształtują stawki frachtu i ogólne wydatki związane z przewozem ładunków drogą morską.
Wojny handlowe i cła a globalny transport morski
Jednym z najważniejszych czynników politycznych wpływających na koszty przewozów morskich są wojny handlowe i związana z nimi polityka cła i taryf. Wojna handlowa to sytuacja, w której państwa nakładają na siebie nawzajem wysokie cła oraz inne bariery, aby chronić własny rynek. Przykładem może być zaostrzający się konflikt handlowy pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Chinami. W ostatnich latach USA wprowadziły taryfy celne sięgające nawet kilkudziesięciu czy kilkuset procent na wybrane produkty z Chin. Dodatkowo pojawiły się nowe opłaty portowe, wymierzone w chiński sektor żeglugi – na przykład specjalne opłaty za zawinięcie do amerykańskiego portu statku zbudowanego w Chinach.
Takie działania protekcjonistyczne mają dwie główne konsekwencje dla frachtu morskiego. Po pierwsze, koszty transportu rosną bezpośrednio, ponieważ pojawiają się nowe opłaty i podatki związane z odprawą celną. Importerzy muszą płacić wyższe cła, co często oznacza, że starają się przerzucić te koszty na dalsze ogniwa łańcucha dostaw – włącznie z przewoźnikami morskimi. Po drugie, armatorzy i firmy spedycyjne muszą reagować na zmiany w strumieniach światowego handlu. Gdy jedne korytarze handlowe tracą na znaczeniu z powodu barier celnych, inne zaczynają być bardziej obciążone. Na przykład jeśli eksport z Chin do USA maleje z powodu wysokich ceł, część ładunków może zostać przekierowana do Europy lub do innych krajów azjatyckich. To oznacza, że szlaki morskie ulegają zmianie, a przewoźnicy muszą dostosować się do nowych tras i harmonogramów.
Drastyczne przykłady protekcjonizmu – konsekwencje dla żeglugi
Gdy rządy sięgają po ekstremalne środki, skutki dla żeglugi morskiej mogą być natychmiastowe. Przykładowo w 2025 roku władze USA zapowiedziały bardzo wysokie dodatkowe opłaty portowe dla statków powiązanych z Chinami. Armatorzy na całym świecie zareagowali wstrzymywaniem zawinięć do portów amerykańskich lub zmianą tras swoich kontenerowców. Taka nagła zmiana spowodowała zamieszanie w globalnych łańcuchach dostaw – porty w USA borykały się z opóźnieniami i spadkiem przeładunków, podczas gdy porty europejskie i azjatyckie odnotowały wzrost liczby przekierowanych statków. W efekcie, żegluga międzynarodowa stała się mniej przewidywalna, a armatorzy musieli wkalkulować w swoje stawki frachtowe dodatkowe ryzyko regulacyjne.
Wojny handlowe mogą też prowadzić do obniżenia wolumenu wymiany towarowej między konfliktowymi rynkami. Dla armatorów oznacza to mniejszą ilość ładunków do przewiezienia na tradycyjnych trasach, co może paradoksalnie wywołać presję na obniżenie cen frachtu z powodu nadwyżki mocy przewozowych. Z drugiej strony, nieużywane statki mogą zostać przesunięte na inne kierunki, powodując tam nadpodaż i dalsze fluktuacje cen. Widzimy więc, że protekcjonizm potrafi zarówno windować koszty (poprzez opłaty) jak i chwilowo je obniżać (poprzez zmiany popytu na usługi transportowe) – wszystko zależy od tego, jak rynek dostosuje się do nowych realiów.
Sankcje i polityka międzynarodowa
Innym istotnym czynnikiem politycznym wpływającym na fracht morski są sankcje nakładane na niektóre kraje oraz wynikające z nich restrykcje. Sankcje to ograniczenia handlowe mające na celu wywarcie presji politycznej – przykładem są obostrzenia nałożone na Rosję w związku z konfliktem na Ukrainie. Dla żeglugi morskiej sankcje oznaczają, że pewne statki lub ładunki nie mogą zawijać do określonych portów, a niektóre trasy muszą być omijane.
W praktyce globalne firmy transportowe musiały przeorganizować swoje szlaki żeglugi, aby dostosować się do sankcji. Przykładowo europejskie koncerny energetyczne zastąpiły import surowców z Rosji dostawami z innych kierunków świata, często odleglejszych. To z kolei zwiększyło zapotrzebowanie na dłuższe rejsy tankowców, przekładając się na większe koszty (statki płyną dalej i spalają więcej paliwa). Jednocześnie powstało zjawisko tzw. floty cieni – czyli statków działających w szarej strefie, które ukrywają swoje powiązania z objętymi sankcjami krajami. Operatorzy takiej floty często wyłączają systemy identyfikacji czy zmieniają bandery statków, aby ominąć restrykcje. Chociaż umożliwia to transport np. rosyjskiej ropy naftowej do Azji, to wprowadza nowe ryzyka i koszty: wyższe stawki ubezpieczeń, możliwe konfiskaty ładunku oraz zagrożenia środowiskowe w przypadku ukrywania informacji o rejsie.
Sankcje i napięcia polityczne często prowadzą też do wzrostu cen paliw (np. gdy ograniczana jest podaż ropy na rynkach światowych). Wyższe ceny bunkru (paliwa morskiego) przekładają się natychmiast na wyższe koszty eksploatacji floty, a zatem i na stawki frachtowe. Ponadto niepewność regulacyjna zniechęca do długoterminowych kontraktów – armatorzy wolą negocjować ceny krótkoterminowo, co oznacza większą zmienność cen dla eksporterów i importerów.
Konflikty zbrojne i zagrożenia na szlakach morskich
Nie tylko decyzje stricte handlowe wpływają na koszty transportu – równie istotne są czynniki takie jak konflikty zbrojne i niestabilność w strategicznych regionach świata. Gdy na danym obszarze wybucha konflikt, armatorzy często muszą omijać niebezpieczne akweny lub liczyć się z dodatkowymi wydatkami na zabezpieczenia. Przykładem jest sytuacja na Morzu Czerwonym pod koniec 2023 i w 2024 roku. Ataki bojowników w rejonie Jemenu zagroziły statkom handlowym płynącym trasą przez Kanał Sueski. W rezultacie wiele armatorów zdecydowało się na zmianę trasy – ich statki zaczęły opływać kontynent afrykański przez Przylądek Dobrej Nadziei zamiast korzystać z krótszej drogi przez suezką cieśninę. Taki objazd oznacza dodatkowe tysiące mil morskich do pokonania, co bezpośrednio przekłada się na wyższe zużycie paliwa, dłuższy czas dostawy i oczywiście wzrost kosztów transportu.
Zagrożenia w wąskich gardłach żeglugi
Niebezpieczeństwa czają się zwłaszcza w tzw. wąskich gardłach światowej żeglugi – strategicznych cieśninach i przejściach morskich, którymi przepływają ogromne wolumeny towarów. Przykładem jest Cieśnina Ormuz w pobliżu Zatoki Perskiej, przez którą transportowana jest znaczna część globalnej ropy naftowej. Wystarczy wyobrazić sobie, że napięcia polityczne w tym regionie eskalują – nawet krótkotrwałe zamknięcie Ormuz natychmiast skutkowałoby dramatycznym skokiem kosztów energii i przewozu towarów drogą morską. Podobnie sytuacja wygląda w Azji Wschodniej: ewentualna blokada wokół Tajwanu czy też konflikt na Morzu Południowochińskim zagroziłyby głównym szlakom kontenerowym i masowym, wymuszając szukanie alternatywnych, dłuższych dróg.
Konflikty zbrojne wpływają na koszty także poprzez wzrost stawek ubezpieczeniowych dla statków. Gdy ryzyko ataku czy uszkodzenia jednostki rośnie, ubezpieczyciele podnoszą składki. Armator, który musi zapłacić więcej za ubezpieczenie statku i ładunku na niebezpiecznej trasie, prędzej czy później przeniesie te wydatki na klienta, podnosząc cenę usługi transportowej. Dodatkowo trzeba pamiętać o kosztach ochrony fizycznej – na niektórych akwenach armatorzy zatrudniają uzbrojoną ochronę lub stosują konwoje, co również generuje kolejne wydatki.
Regionalizacja i zmiany w łańcuchach dostaw
Globalna niepewność polityczna sprawia, że wiele firm zmienia podejście do zarządzania swoimi łańcuchami dostaw. Pojęcia takie jak nearshoring (przenoszenie produkcji bliżej rynków zbytu) i friendshoring (współpraca handlowa głównie z zaprzyjaźnionymi, stabilnymi krajami) zyskują na popularności. Dla transportu morskiego oznacza to potencjalne zmniejszenie zależności od długich, transoceanicznych tras. Jeżeli np. firmy europejskie zaczną pozyskiwać więcej komponentów od dostawców z Europy lub pobliskiej Afryki Północnej, a mniej z Azji Wschodniej, wówczas część ładunków przesiądzie się z wielkich statków na krótsze połączenia regionalne. Podobnie w przypadku USA – produkcja przeniesiona do Meksyku czy Kanady oznacza więcej transportu drogowego i kolejowego kosztem morskich przewozów z Azji.
Jednak takie procesy nie zachodzą z dnia na dzień. Na razie światowy handel nadal w ogromnej mierze opiera się na transporcie morskim, ale trend budowania bardziej lokalnych łańcuchów dostaw jest zauważalny. Z punktu widzenia kosztów może to oznaczać większą stabilność w przyszłości (krótsze dystanse = mniej zmiennych kosztowych), ale okres przejściowy może być burzliwy. Przewoźnicy morscy muszą dostosować się do nowych strumieni towarów – niektóre połączenia transoceaniczne mogą być redukowane, za to wzrosną połączenia kontynentalne (np. w obrębie Europy czy Azji).
Nieprzewidywalność cen frachtu i znaczenie planowania
Wszystkie powyższe czynniki sprawiają, że ceny frachtu morskiego w 2026 roku charakteryzują się dużą zmiennością. Okresy względnego spokoju politycznego i dobrej współpracy międzynarodowej mogą przynieść spadki stawek frachtowych, zwłaszcza jeśli na rynku występuje nadpodaż statków (w ostatnich latach stocznie zwodowały rekordową liczbę nowych kontenerowców). Z kolei nagłe kryzysy – czy to wybuch nowej wojny, czy załamanie relacji handlowych – potrafią z dnia na dzień wywindować stawki frachtowe na dane kierunki o kilkadziesiąt procent. Przykładem były ataki na statki na Morzu Czerwonym, które spowodowały nawet dwukrotny wzrost cen transportu kontenerów z Azji do Europy w krótkim czasie.
Dla firm korzystających z transportu morskiego taka nieprzewidywalność oznacza konieczność śledzenia sytuacji geopolitycznej równie bacznie jak notowań rynku. Ważne jest dywersyfikowanie tras i źródeł zaopatrzenia tam, gdzie to możliwe, oraz uwzględnianie rezerw w budżetach na ewentualne wzrosty kosztów. Coraz częściej firmy decydują się też na współpracę z profesjonalnymi operatorami logistycznymi, którzy oferują doradztwo w zakresie optymalizacji transportu. Doświadczony spedytor może pomóc dobrać taką trasę lub model transportu, który zminimalizuje wpływ ceł czy opóźnień spowodowanych sytuacją polityczną. W ten sposób, mimo globalnych zawirowań, przedsiębiorstwa mogą utrzymać efektywność łańcucha dostaw i względną kontrolę nad kosztami frachtu morskiego.